Das SUV Gegenmittel – Honda CRF1000L Africa Twin

Die neue Honda CRF1000L Africa Twin hat gerade ihren eigentlichen Start in die öffentliche Präsenz mit der Pressevorstellung in Südafrika hingelegt. Nicht mehr nur bloß Ansehen und vielleicht mal Anfassen, sondern Fahren stand auf dem Programm beim internationalen Africa Twin Test Ride am Rande der Karoo Halbwüste.

Honda CRF1000L AfricaTwin

Aber Moment mal? CRF1000L… nix mit XRV, oder was? Nein. Honda hat sich mit der neuen Africa Twin vom V2 Motor verabschiedet und geht neue Wege in Sachen PS-Produktion. CRF, das Kürzel kennen wir doch aus der Motocross und Rally-Abteilung der Japaner, aber da treiben sich doch nur Einzylinder rum, oder? Ja. Modellbezeichnung und Motorenkonzept überraschen und sind daher einen genaueren Blick wert und schnell kommt bei eingefleischten Africa Twin Fans die Frage auf, was zum Teufel ein Parallel Twin unterm Tank einer wiederauferstandenen Legende zu suchen hat. Denn gerade der nahezu unkaputtbare V2 Motor der XRV750 hat zum guten Ruf der Weltentdeckungs-Honda beigetragen, mit Ausnahme der Benzinpumpe vielleicht.

Keine Frage, die XRV750 hat zu Ihren Zeiten die Motorradwelt aufgerüttelt und steht auch heute noch mit vielen Aufklebern verziert und mit mächtig Kilometern auf der Uhr in ganzen Gruppen auf jedem Motorrad-Reise-Treffen. Fragt man die Besitzer, so würden sie eher ihre Haustiere zur Adoption freigeben, als sich von ihrer Maschine trennen.

Meine erste Berührung mit der Africa Twin fand im Alter von ca. 14 Jahren statt als ein Nachbar auf unserer Straße mit der RD04 um die Ecke kam. Mit seinen mehr als 190cm Körpergröße war auf dieser riesigen Maschine eine echte Erscheinung und als das Motorrad am Straßenrand geparkt stand hab ich mein Skateboard links liegen lassen und habe mit fasziniert dieses Motorrad angeschaut. Alleine die Dimensionen und das Erscheinungsbild waren beeindruckend. Zahlreiche Mautvignetten auf der Verkleidungsscheibe erzählten damals schon von Abenteuern in für mich ferne Länder und auch wenn Österreich und die Schweiz aus heutiger Sicht keine Fernreiseziele mehr sind, stellte ich mir damals vor, wie verwegen unser Nachbar sein musste, solch große Touren damit zu unternehmen. Auf einem der Seitendeckel klebte die rausgestreckte Zunge der Rolling Stones, das hat mein Bild von Fahrer und Maschine vervollständigt.

Den Fahrer und die Maschine gibt es auch heute noch und als ich mit der Zeit älter wurde und auch irgendwann im Besitz einer Fahrerlaubnis für solch verwegene Geräte war, durfte ich die Maschine auch hin und wieder selber fahren. Egal ob Abenteuer Eifel, der Weg zur Arbeit oder mal zur Eisdiele – das Africa Twin Fieber flammte schon ein wenig in mir. Schön zu wissen, dass sie gleich nebenan steht. Ich hatte mich als Jungspund gerade für eine Honda FMX650 entschieden und drehte damit fünf Jahre lang meine Runden, bevor mich ein anderes Fieber packte, nämlich das Reisefieber. Und schnell war klar, dass die 8,5l Tankinhalt und die 38PS der FMX dafür nicht unbedingt die beste Wahl sein werden. Mir für vier Wochen die Africa Twin auszuleihen, das war ein mehr als großzügiges Angebot, aber ich wollte dieses Motorrad, das ich zu dieser zeit schon seit mehr als 10 Jahren in meiner Nähe hatte nicht durch einen blöden Zufall auf meiner Tour zu Klump fahren und begann nach einer eigenen Maschine zu suchen. Die AT war die erste Wahl aber jung, naiv und vom leeren Geldbeutel geplagt wurde es die deutlich PS-stärke 1000er Varadero SD01. Ein Kauf, den ich heute noch bereue, hätte ich für 500€ mehr doch ein Sahnestück an Africa Twin bekommen können.

Aber die AT blieb ja in der Nähe und hin und wieder tauschten wir unsere Bikes für die ein oder andere Tour und auch in unsere Sendung hat es das Motorrad bereits geschafft mit unserem Testbericht der damals 24 Jahre alten Maschine: https://www.youtube.com/watch?v=CSBvQP0TYGI

Aber jetzt zurück in die Zukunft, besser gesagt zurück in’s hier und jetzt und zurück zur CRF1000L.  Spätestens seit der EICMA 2014 war klar, dass es sich erledigt hat mit dem V2. Sinnkriese für die Veteranen, die etliche 100000er damit abgespult haben und Zündstoff für zahlreiche Online-Trolle, die gleich drauflos kommentierten. Ja, es ist ein radikaler Wandel, aber wartet doch mal ab. Das Abwarten, bis wir zum ersten mal auf’s Startköpfchen drücken durften hat seitdem noch mehr als ein Jahr lang gedauert und die Spannung war groß, wie sich der neue Motor wohl anhören mag. Also, Startknopf gedrückt, der Anlasser schnurrt den neuen Paralleltwin an, Benzin und Luft vermischt sich, Zündung! Bobb bobb bobb… Das ist Musik. Wohliges pulsieren, kraftvoller Druck, ein Gebrüll beim Öffnen der Drosselklappen. Good Job, Guys. Das hört sich richtig an.

CRF1000L Motor

Motor CRF1000L (manuelles Getriebe) – Illustration von Honda

998 Kubikzentimeter, das ist der neue Brennraum für Fernreiseträume und die Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben lassen das Herz der neuen Africa Twin mit 95 PS kräftig schlagen. Doppelzündung, 270° Kurbelwelle, eine oberliegende Nockenwelle, zwei Ausgleichswellen, bei so viel drehenden Teilen kann einem leicht schwindelig werden. 98Nm Drehmoment warten darauf, bei 6000 Touren freigesetzt zu werden und den tollkühnen Fahrer mit dem ersten Griff an’s Gas ins Abenteuer zu beschleunigen.

Die Bauweise des Motors mag überraschen, ist aber aufgrund des wartungsfreundlichen Aufbaus eine weitere Blaupause für das Synonym der Haltbarkeit. Honda eben. Rein technisch sollte der Motor nämlich halten, was der legendäre Vorgänger verspricht, wenn sich jetzt auch mechanisch über die nächsten Jahre keine nennenswerten Schwachstellen herauskristallisieren, haben wir hier einen echten Kilometerfresser vor uns. Denn hier wird Luft und Benzin mit einer ganzen Menge Sachverstand verbrannt.

Natürlich nutzt ein Motor alleine noch nichts. Irgendwo muss er ja rein und irgendwie muss er ja seinen Tatendrang in Vorwärtsbewegung umsetzen. Durch seine kompakte Bauweise bleibt im Rahmen mehr Platz für Batterie, Elektronik und Getriebe und das serviert uns ein 6-Gänge Menü, egal ob mit manueller oder automatisierter Schaltung wie in der DCT Version. Beim Modell mit manueller Gangwahl herrscht das gewohnte klick und drin Feeling, kein Ächzen und Krächzen zwischen den Gängen und ein Leerlauf den man beim Anhalten nicht erst ewig lang suchen muss.

Beim DCT (Dual Clutch Transmission) Modell kann man sich entspannt auf die Sitzbank flätzen und mit der rechten Hand seine gewohnte Drehbewegung ausführen, während man mit der Linken Hand in der Nase bohren (Jethelm empfohlen), oder anderen Fahrern auch während dem Gangwechsel winken könnte. Aber Nasenohren und Winken, dass sind reine Komfortfeatures und haben mit dem DCT in der CRF1000L recht wenig zu tun. Das System hat sich nämlich zu einem echten Offroad-Assistenzsystem gemausert, D Modus, S Modus in den Stufen 1-3, manueller Modus und immer die Möglichkeit, manuell in die Gangwahl einzugreifen. Speziell im Gelände bei steilen Auf- und Abfahrten ein Leckerbissen – der G-Knopf. G wie Gravel und bei Aktivierung weiß die Africa Twin nun, dass sie in Steigungslage nicht plötzlich rauf- oder runterschauten soll, was ihren Fahrer vielleicht aus dem Konzept bringen und in den nächsten Busch befördern könnte.

Ganz gleich ob klassisch per Hand oder mit der Doppelkupplung, die Kraft gelangt per Kette an’s hintere Ende der Africa Twin und dreht dort am 18“ Rad, welches durch die auftretende Kraft das Gesamtfuhrwerk in eine Vorwärtsbewegung versetzt. Vorne steuert man am Lenker das 21“ Speichenrad und sagt wo’s lang gehen soll. Die Reifen sind mit 90/90 21 vorne und 150/70 18 hinten dimensioniert und stammen aus dem Hause Dunlop. Gefahren wird übrigens mit Schlauch unter der Pelle.

Da man sich bereits vor Urzeiten bei den meisten motorisierten Zweirädern von starren Verbindungen zwischen Rädern und Rahmen verabschiedet hat, stellt sich jetzt die Frage nach den schmerzlindernden Federelementen für Fahrer und Maschine. Vorne ist ein 45mm Showa Upside-Down Cartridge Gabel verbaut, die auf 230mm Federweg ihren Dienst verrichtet. Federverspannung, Zug- und Druckstufe sind einstellbar und so können sich ungeübte Fahrwerksverschlimmbesserer gleich an’s Werk machen um die von Haus aus sehr gut eingestellte Abstimmung gleich wieder zu ruinieren. Gleiches ist am hinteren Dämpfer möglich der mit 220mm Federweg euren Popo durch’s Gemüse schaukelt. Also erstmal Finger weg von den Stellschrauben, fahren fahren fahren und jemanden Fragen der sich damit auskennt, bevor ihr euch ins Fahrwerksnirvana schraubt und eure Frau euch nächtelang nicht aus der Garage rauskriegt.

Quasi ein passives Dämpfungselement ist die Sitzbank. Zweigeteilt, höhenverstellbar, komfortabel. 850mm Sitzhöhe trennen Hintern und auf dem Boden aufsetzende Stiefelsohle in der niedrigen Einstellung, 870 sind es in der hohen. Meine Freundin, andere klein geratene Menschen und Hobbits freuen sich über einen Griff ins Zubehörregal, da liegt nämlich eine niedrigere Version mit 820 – 840mm und auch Orks, Basketballspieler oder großgewachsene Menschen können zur hohen Variante mit 880 – 900mm greifen. Schlanker Knieschluss, bequemes Polster, guter Halt, da kann man also nicht meckern.

Wenn jetzt jeder mal platzgenommen hat und seinen Blick nach vorne richtet, dann blickt man auf das LCD Cockpit, ein modernes Mäusekino mit Anzeige der wichtigsten Vitalfunktionen der Africa Twin. Hier ein kleines FAQ zu den Anzeigen:

Hat sie noch Sprit?
Ein Blick auf die Tankanzeige genügt.

Bin ich schon wieder zu schnell?
Kurz den Zahlenwert des Tachometers mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke vergleichen.
Tachowert < zul. Höchstgeschwindigkeit und Heidi Klum hat heute leider kein Foto für dich, Tachowert > zul. Höchstgeschwindigkeit – Du bist eine Runde weiter, leider nicht bei Germanys Next Top Model, sondern in Flensburg.

Wann setzt der Drehzahlbegrenzer dem Fortschritt dieses Balkens da oben ein Ende?
Zusehen, am Gas bleiben und Wert am Drehzahlmesser ablesen.

Hab ich noch Zeit für einen Abstecher auf den nächsten Feldweg?
Du könntest auf die Uhr schauen, aber dafür ist immer Zeit, auch wenn Deine Frau gerade ein Kind bekommt.

Hab ich jetzt tatsächlich schon wieder im zweiten Gang das Vorderrad hochgerissen?
Schau doch mal auf die Ganganzeige. Leider fehlt noch eine Angabe, wie hoch das Vorderrad vom Boden weg war.

Was braucht mein Pferd auf 100 Kilometern?
Kurzer Blick auf den Verbrauchsanzeiger.

Wie weit bin ich eigentlich schon gefahren?
Gefühlt natürlich schon viel weiter. Wieviel es wirklich war, darüber klärt der Gesamtkilometerstand auf.

Wann blinkt die gelbe Lampe vom HTSC, wenn ich in Stufe 1,2, 3 oder aus versuche meine Kumpels mit dem Burnout zu beeindrucken?
Einfach mal ausprobieren.

Außerdem live und in 2-farbig: Temperaturanzeige, Durchschnittsgeschwindigkeit und bestimmt noch ein paar Kleinigkeiten die ich vergessen hab.

Aber wie dem auch sei, Fahren ist angesagt, wo man schon einmal Platz genommen hat. Und das geht ziemlich zügig. Wohlfühlmodus an. Gute Ergonomie, aufrechte Sitzposition, alles da wo man es erwartet, außer vielleicht der Knopf für die Hupe, den man an der ersten Kreuzung schnell mal mit dem Blinker verwechseln kann. Immerhin sind einem so die ersten Blicke an der umstehenden Autofahrer sicher, schließlich soll doch jeder sehen dass ihr gerade auf der neuen Africa Twin dauergerollt kommt. Die Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control – HTSC, ab der ABS Version erhältlich) lässt sich während der Fahrt in den Stufen „Wehe da rutscht was“ (Stufe 3), „Was passiert eigentlich wenn…?“ (Stufe 2), „Heute trau ich mich was“ (Stufe 1) und „Wer braucht das schon“ (aus) einstellen. Dazu genügt ein Druck mit dem linken Zeigefinger. Wer das ABS am Hinterrad deaktivieren möchte, der möchte bitte schnell nochmal anhalten und den dazugehörigen Knopf rechts neben dem LCD Display drücken. Zum Wiedereinschalten hat sich Honda übrigens die gleiche Prozedur ausgedacht, also Anhalten, Köpfchen drücken, weiterfahren. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird und das Motorrad danach wieder zum Leben erweckt wird, dann müsst ihr eurer gewähltes Setup wieder neu einstellen.

Etwas umfangreicher wird es bei der DCT Variante wo ihr zusätzlich zu ABS und Traktionskontrolle auch noch zwischen den Fahrmodi D (Drive) und S (Sport) in den Abstufungen S1 (geht schon ganz ordentlich), S2 (dreht schon ziemlich hoch) und S3 (Nordschleifchen) wählen könnt. Für’s Gelände kommt zusätzlich noch der G Modus ins Spiel.

Vom Fahreindruck auf der Straße arbeitet die Maschine sehr präzise mit allen Komponenten an einem Gesamtbild, dass jedem Fahrer, egal ob Tourer oder eher sportlich unterwegs, ein Grinsen unter den Helm meißelt. Vibrationen am Lenker? Die vermisst man als Langstreckenfahrer wohl eher gar nicht. Schlaglöcher oder Bodenwellen? Das Fahrwerk frisst sie förmlich auf. Schräglagenfeeling? Vertrauensvoll. Bremsen? Packend und sehr gut dosierbar.

18,8 Liter Tankvolumen, ein kleiner Wermutstropfen für uns Fernreisende. Die Reichweite wird mit mehr als 400km angegeben, was einen Verbrauch von weniger als 4,7l pro 100 km voraussetzen würde. Machbar? Ich würde sagen ja. Nach exakt 201 Kilometer auf unserer Testrunde rollten wir an die Tanke, 11l verschwanden im Bauch der Twin, also ein Verbrauch von 5,5l bei einer Fahrweise bei der man sonst von den Anwohnern in der Eifel gekreuzigt werden würde. Im Reisetempo ohne ständig den Hahn voll aufzudrehen um der HTSC Lampe beim Blinken zuzusehen, halte ich also einen Verbrauch von weniger als 4,7 Litern sehr realistisch. Aber wir wollen doch noch weiter weg, in die Wüsten, auf endlose Pisten und an die einsamsten Platze dieser Welt. Da macht es schon einen Unterschied, ob man 400 oder 500 km weit kommt. Solange es noch keinen größeren Tank im Zubehör gibt, müssen Abenteurer auf den alt bewährten Kanister zurückgreifen und vielleicht ein bisschen mehr Zeit in die Planung der Routen stecken.

Und wo wir gerade beim Abenteuer sind. Die neue CRF1000L Africa Twin in kein aufgeblasenes SUV sondern knüpft an den legendären Ruf ihrer Vorgängerin, der XRV750 an. Aus Sicht der Entwickler mit einer Abstimmung von 50% Gelände und 50% Straße entwickelt, würde ich die Gewichtung eher noch um 10% in Richtung Gelände verschieben. Ein Offroadmotorrad mit sehr guten Straßeneigenschaften. Eben kein SUV, sondern eine Reiseenduro, die den Namen zurecht tragen darf. Ob genau so ausdauernd wie die Vorgängerin, dass muss sich zeigen, allerdings bestätigte mir kürzlich noch Motorenfachmann Michael Bongen von Pirate Racing, dass der Grundaufbau des 998 Kubik Paralleltwins nicht nur wartungsfreundlich, sondern zudem auch auf Haltbarkeit ausgelegt ist. Im Prinzip lässt man viel komplizierten Schnickschnack weg, besinnt sich auf einfache, dafür fehlerunanfällige Bauteile und stellt damit einen Klopper hin, der wie gemacht ist für unsere Abenteuer. Das ist mehr als vielversprechend und macht wirklich Lust auf mehr Africa Twin in der kommenden Saison. Mehr Reisen, mehr Abenteuer, mehr Motorrad.

Technische Daten zur CRF1000L Africa Twin:

Motor
Typ Flüssigkeitsgekühlt, Parallel-Zweizylinder- Viertakt, 4 Ventile, Uni-Cam, 270° Kurbelwelle
Hubraum 998 cm3
Bohrung x Hub 92 x 75,1 mm
Verdichtung 10:1
Max. Leistung 70 kW (95 PS) bei 7.500/min (95/1/EC)
Max. Drehmoment 98 Nm bei 6.000/min (95/1/EC)
Kraftstoffsystem
Gemischaufbereitung PGM-FI Kraftstoffeinspritzung
Tankinhalt 18,8 Liter
Verbrauch MT: 21,7 km/l (WMTC) DCT: 21,8 km/l (WMTC)
Kraftübertragung
Kupplung MT: Mehrscheibenkupplung im Ölbad, mit Anti-Hopping-Funktion DCT: zwei Mehrscheibenkupplungen im Ölbad, elektro-hydraulisch betätigt
Getriebe 6 Gänge / DCT
Endabtrieb O-Ring-Kette
Traktionskontrolle* (HSTC) 3 Stufen + abschaltbares Hinterrad-ABS (*bei ABS-/DCT-Modellen, nicht STD)
Rahmen
Typ Stahl-Unterzugrahmen, unten offen
Chassis
Abmessungen (LxBxH) 2.335 x 875 x 1.475 mm (STD), 2.335 x 930 x 1.475 mm (ABS/DCT)
Radstand 1.575 mm
Sitzhöhe (normal/tief) 870/850 mm
Bodenfreiheit 250 mm
Gewicht leer 208 kg (STD), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)
Gewicht vollgetankt 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 (DCT)
Wendekreis 2,6 m
Radaufhängung
Federung vorne Showa 45 mm Cartridge Upside-Down Teleskopgabel, Federvorspannung, Zugstufen- und Druckstufen-Dämpfung einstellbar, Federweg 230 mm
Federung hinten Aluminiumschwinge, Pro-Link Hebelumlenkung, Gasdruckdämpfer, Federvorspannung über Handrad einstellbar, Zugstufen- und Druckstufen-Dämpfung einstellbar, Federweg 220 mm
Räder
Vorne Speichenrad mit Aluminiumfelgenbett
Hinten Speichenrad mit Aluminiumfelgenbett
Felgengröße vorne 21 x 2.15
Felgengröße hinten 18 x 4.00
Reifengröße vorne 90/90-21, mit Schlauch
Reifengröße hinten 150/70-18, mit Schlauch
Bremsen
ABS Bauart ABS & DCT-Modell mit 2-Kanal-ABS, Hinterrad- ABS abschaltbar / STD ohne ABS
Vorne 310 mm Wave-Doppelscheibenbremse, hydraulisch betätigt, Radial-Vierkolben-Bremszange, Sinterbremsbeläge
Hinten 256 mm Wave-Scheibenbremse, hydraulisch betätigt, Einkolben-Bremszange, Sinterbremsbeläge, DCT plus Parkbremse
Intrumente & Elektrik
Instrumente Rally-Style-LCD-Display mit Tacho, Drehzahlmesser, Benzinuhr, Ganganzeige, Zeituhr, km-Zähler, Tages-km-Zähler und Kontroll-Leuchten
Scheinwerfer Dual-LED (Abblend-/Fernlicht)
Rücklicht LED
Blinker ABS/DCT: LED (STD mit Glühbirne)

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